一體化壓鑄
一體化壓鑄在電動車的應用是一個趨勢，電動車受制于里程焦慮和高電池材料成本，輕量化渴求很明顯。以特斯拉Model Y為例，采用一體化壓鑄后地板總成，使下車體總成重量降低30%，制造成本下降40%。汽車后底板結構由70 個左右沖壓鋼板焊接而成，特斯拉利用 6000 噸壓鑄機 Giga Press 將上述 70 個零部件一體化壓鑄為 1-2 個大型鋁鑄件，連接點數量由 700-800 個減少到 50 個，制造時間由原來 1-2 小時縮短到 3-5 分鐘。
一體化壓鑄與傳統車身的制造工藝（沖壓-焊裝-涂裝-總裝）相比，所有傳統沖-焊的供應鏈環節，全部被取消，而且還具有輕量化、零件數量及工序步驟減少、人員及土地節約等優勢，能極大地降低造車成本。可以說是顛覆性技術。但是，要做好一體化壓鑄，主要難點在三個方面：大噸位壓鑄設備；免熱處理材料；壓鑄工藝。
壓鑄設備需要配置超大型6000T以上，國內力勁（科技）的壓鑄機定的最多，也是售后最好的，6600以及7000多噸的壓鑄機都安裝調試后批量生產了，其他競爭對手像海天、伊之密，能生產但還不能批量。國際壓鑄行業，最頂級的是瑞士布勒壓鑄機，現在已經可以生產 9000 噸的，整個機器的性能和價格也都特別好，第二個品牌是意大利的意德拉，是力勁全資購買。意德拉 6000 噸壓鑄機的效率比力勁大約提升 4%-5%。目前，力勁（科技）壓鑄機6000噸的設備不到4000萬，7000噸的設備不到5000萬。至于良率，特斯拉生產后地板的良率已經能夠達到 80%-90%，絕大多數壓鑄廠基本報給客戶的合格率在80%-85%。
免熱處理材料指的是鋁合金，目前該種合金主要是海外企業生產，如美鋁，德國萊茵菲爾德等，國內只有立中集團開發出來，已經申請專利，并形成批量供貨。
壓鑄工藝比起前面兩點，技術難度要低一些。壓鑄工藝一般指的是模具，熱平衡是核心技術，雖然難，但模仿起來也會很快，已經有批量生產了。
特斯拉是目前唯一一家能進行批量生產一體化壓鑄的主機廠，技術成熟度也是最高的，代表作是后地板。目前前地板也已經成熟了，未來中地板、整個白車身都將能實現一體化壓鑄。其中前地板能取代 90 多個零件，中地板能替代以前的 300 多個零件。目前一線調研預計，中地板還需要 2-3 年的時間，白車身一體化壓鑄的實現至少要 5-8 年。
國內新勢力造車中，蔚來不自己生產一體壓鑄，找了南通雄邦和重慶美利信兩家供應商來幫忙做這件事。南通雄邦已經壓出樣件來了，之后會有半年左右的上車實驗，然后才能批量。 美利信的設備在安裝，預計 2022 年 4 月進行首次壓鑄，預計在 2022 年下半年才會正式有批量交付和生產。小鵬自己做一體化壓鑄，但是在廣東肇慶工廠不會自己上壓鑄，廣東鴻圖在供。目前市場預計也將會在下半年批量生產，可能會比蔚來要快一些。
主機廠自己做壓鑄還是委外最核心因素就是車的交付量。一臺壓鑄機如果做的好，一個月大概做八干到一萬件件量，做的不好的就五干到六干件量。如果一個車型一個月投入市場不到一 萬件，那主機廠建車間進行一體化壓鑄的成本就很高。所以，這個量化指標也會成為后面車企的一個衡量標準。
總的來講，一體化壓鑄目前尚處于導入期，僅極個別車企在使用，未來如何目前尚未有明確定論，但大概率是趨勢，新勢力造車很積極在做這一方面的嘗試。傳統車企由于固有的沖壓+焊接生產線會猶豫，切換成一體化壓鑄會比電動車企業要慢。如果一體化壓鑄能得到全面推廣，市場空間值得想象。
